Feuerschiff Texel - www.Texel-No10.de

Das Licht auf dem Meer

Eine kurze Geschichte der Feuerschiffe

Was ist ein Feuerschiff ?

Feuerschiffe, in früheren Zeiten auch Leuchtschiffe genannt, sind Schiffe, auf welchen sich ein Leuchtfeuer befindet. Sie liegen in der Nähe von Sandbänken, Untiefen und Felsen vor Anker, einige weit vor der Küste auf Positionen, an welchen eigentlich ein Leuchtturm stehen müsste. Aus verschiedenen Gründen war es aber meist nicht möglich an diesen Stellen ein festes Bauwerk zu errichten. Im Laufe der maritimen Geschichte wurde das Feuerschiff, seine Form betreffend, oft als der Schiffstyp mit der am wenigsten ansprechenden Form bezeichnet. Das Feuerschiff hat es schwer, seine Identität zu behaupten, da es weder Schiff noch Leuchtturm, sondern eine seltsame Mischung aus beiden ist.

Sein umfangreicher Rumpf ist vollgepackt mit Tanks, Maschinen und Technik, dem kleinen Turm fehlt die Eleganz und Schönheit vieler Artgenossen auf dem Festland - keine prächtig verzierten Treppen verleihen seinem Inneren Glanz, keine kunstvollen, schmiedeeisernen Geländer schmücken die Galerie um die Laterne. Die Zweckmässigkeit des Schiffes stand immer an erster Stelle, es musste unter allen Umständen Sturm und schwerem Seegang standhalten und seine Funktion erfüllen.
Feuerschiffe lagen oft auf Positionen, von denen sich andere Schiffe nach Möglichkeit so weit wie möglich fernhielten. Ihre Aufgabe war es, als Navigationshilfe die Sicherheit auf See zu gewährleisten. Fest verankert verblieben sie einige Jahre auf ihrer Position, bis es Zeit für Reparaturen oder eine Werftüberholung war.

Die ersten Schiffe ihrer Art waren oft umgebaute, hölzerne Schiffe, deren Rumpf unter der Wasserlinie mit Kupferplatten beschlagen war um sie gegen Bohrwürmer zu schützen, und ihnen so eine längere Lebensdauer zu ermöglichen. Erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann man diese Schiffe auch aus Stahl zu bauen.

Feuerschiff "NORE"

Der Anfang

Das Prinzip eines Schiffes, welches ein Feuer am Mast zeigte, war nicht neu. Als Vorläufer des Ankerlichtes war es zu Zeiten Julius Cäsars auf römischen Galeonen gebräuchlich, bei Einsetzen der Dunkelheit einen „Feuerkorb“ an den Mast zu hängen, um so für andere Schiffe sichtbar zu sein und Zusammenstöße zu vermeiden. Im Laufe der maritimen Geschichte wurde die Einrichtung eines schwimmenden Feuers zuerst während der niederländisch-dänischen Verhandlungen im Jahre 1649 vorgeschlagen. Die Niederländer ersuchten die Dänen, bei der Insel Anholt ein solches Schiff auszulegen, doch wurde diesem Wunsch nicht entsprochen. Dänemark traf allerdings andere Massnahmen, man baute einen Leuchtturm auf Anholt und markierte das fragliche Fahrwasser zusätzlich mit Tonnen.

Im Jahre 1731 wurde zur Markierung der gefährlichen Sandbänke in der englischen Themsemündung das erste private Feuerschiff mit dem Namen »NORE« ausgelegt. Bei diesem Schiff handelte es sich um einen kleinen Frachtsegler, an dessen Mast sich ein Querbalken mit Feuerkörben an beiden Enden befand. Bei einbrechender Dunkelheit wurde dieses Doppelfeuer entzündet. Obwohl der Einsatz der »NORE« ein enormer Erfolg war, dauerte es noch fast 80 Jahre bis diese Idee den ersten Nachahmer fand.

In trichterförmigen Flußmündungen, wo Treibsand und Schlick den denkbar schlechtesten Grund für den Bau fester Leuchtfeuer boten, waren Feuerschiffe die ideale Lösung. Auch weit vor der Küste, wo auf Riffen und Untiefen der Bau eines Leuchtturmes aus finanziellen Gründen fast unmöglich gewesen wäre, konnten Feuerschiffe verankert werden. Außerdem liessen sich durch geringe Positionswechsel der Feuerschiffe bequem die sich ständig ändernden Fahrrinnen im Bereich wandernder Sandbänke markieren.

Einige der ersten Feuerschiffe

1807 In der Eidermündung wurde ein umgebauter Lotsenkutter als erstes deutsches Feuerschiff ausgelegt.

1811 Am 16. November dieses Jahres wurde das erste irische Feuerschiff auf der Kish Bank in der Irischen See verankert. Es war ein umgebautes niederländisches Holzschiff mit Namen »VRONIA GESINA«, welches zu diesem Zweck mit drei Masten und drei Laternen versehen wurde.

1814 In diesem Jahr planten die Niederlande ihr erstes Feuerschiff. Dazu wurde das Kanonenboot Nr. 101 umgebaut und dann am Vlie unter dem Namen Feuerschiff »SCHUYTEZAND« auf der Position Zwaansbalg ausgelegt.

1821 Die Amerikaner stationierten zwei Feuerschiffe, die »WILLOUGHBY SPIT« in der Chesapeake Bay vor Virginia, und die »NORTHEAST PASS« im Mündungsdelta des Mississippi (Golf von Mexiko) vor dem Staat Mississippi.

1829 Im Juli dieses Jahres wurde das erste dänische Feuerschiff, die »LAESØ TRINDEL«, vor der Ostsee-Insel Laesø ausgelegt.

1845 Frankreichs erstes Feuerschiff markierte die Fahrrinne in die Gironde, den Mündungstrichter der Garonne.

1848 Belgien plazierte sein erstes Feuerschiff »PAARDENMARKT« an der Sandbank gleichen Namens.

1858 Das erste - für diesen Zweck gebaute - niederländische Feuerschiff wurde auf der Position »NOORDHINDER« ausgelegt. Das zweimastige Schiff hatte am grossen, vorderen Mast eine aufheissbare Laterne mit acht Parabolreflektoren und Argandlampen.

1863 Die Feuerschiffe »MARDYCK« und »RUYTINGEN« markierten seit diesem Jahr die Sandbänke vor der französischen Kanalküste zwischen Calais und Dunkerque.

Feuerschiff - Laterne mit Argand´schen Lampen vor Parabolspiegeln

Die niederländischen Feuerschiffe

Im Jahr 1814 legten die Niederlande ihr erstes Feuerschiff, die »SCHUYTEZAND«, auf der Position Zwaansbalg aus. Es war ein umgebautes Kanonenboot, welches zu diesem Zweck mit einer Laterne versehen wurde. Vermutlich wurde es bis ins Jahr 1824 benutzt. Das erste niederländische Schiff, welches speziell als Feuerschiff erbaut wurde, befand sich ab dem 16. August 1858 auf der Position »NOORDHINDER«. Sein Feuer bestand aus acht Argandlampen mit parabolischen Reflektoren. Es folgte die Einrichtung weiterer Stationen, so im Jahr 1881 die Positionen »TERSCHELLINGERBANK« und »SCHOUWENBANK«, desweiteren 1890 »HAAKS« und 1891 »MAAS«.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts besassen die Niederlande sechs Feuerschiffe, von welchen sich fünf ständig auf Station befanden. Ein Schiff diente als Reserve, um im Falle des Ausfalls eines der anderen Schiffe auf dessen Position ausgelegt zu werden. Für die Zeit von 1917 bis 1924 wurden auch niederländische Feuerschiffe auf den Positionen »DOGGERSBANK NOORD« und »DOGGERSBANK ZUID« eingesetzt. Die Station »MAAS« wurde 1930 aufgegeben, ihr folgte - aus wirtschaftlichen Gründen - im Jahr 1934 die Station »SCHOUWENBANK«.

Im Verlauf des 2. Weltkrieges (1940) wurden die drei verbliebenen Stationen ebenso eingestellt. Während des Einbringens des Feuerschiffes »TERSCHELLINGERBANK« verschwand die gesamte Mannschaft. Die Seeleute setzen sich an Bord anderer Schiffe teils nach England und auf´s niederländische Festland ab. Nach dem Krieg wurden, auf den inzwischen von Minen befreiten Schiffahrtsrouten, die Schiffe neu ausgelegt. Als erstes, im Februar 1946, das Feuerschiff der Station »GOEREE«, gefolgt durch »TEXEL« im März 1947, und »TERSCHELLINGERBANK« im Dezember 1948. Als letzte Station bekam »NOORDHINDER« im Januar 1954 sein Feuer zurück.

Nach dem Krieg wurden noch drei neue Feuerschiffe gebaut, die Nummern 10, 11 und 12. Das erste dieser neuen Schiffe nahm 1952 seinen Dienst auf, das zweite folgte 1953. Beide wurden auf der »Rijkswerf Willemsoord« in Den Helder gebaut. Das letzte in den Niederlanden gebaute Feuerschiff lief 1963 bei der Werft »De Waal« in Zaltbommel vom Stapel. Zwar war die Zahl jetzt wieder auf 6 Schiffe angewachsen, aber das Ende dieser Seezeichen war schon in greifbare Nähe gerückt. Im Jahr 1965 wurde zuerst die Nr. 7 ausgemustert und verkauft. Sie wurde 1911 gebaut und diente zuletzt als Reserve-Feuerschiff. Am 14. Dezember 1971, mit Indienstnahme der Leuchtplattform »GOEREE«, wurde das nächste Feuerschiff überflüssig, es war die im Jahre 1923 gebaute Nr. 8. Das dritte Schiff, die Nr. 9 von der Station »TERSCHELLINGERBANK«, folgte ihr nur wenig später im Jahr 1979. Die drei verbliebenen Schiffe wurden zwischen 1976 und 1982 automatisiert, wonach sie ohne Besatzung abwechselnd auf den beiden letzten Stationen »NOORDHINDER« und »TEXEL« ausgelegt wurden.


Feuerschiff No.8 auf Position MAAS		Feuerschiff No.11 TEXEL gestrandet

Als am 1. Oktober 1991 in der Nordsee ein schwerer Sturm tobte, vertrieb das Feuerschiff Nr.11 von der Station »TEXEL«, nachdem seine Ankerkette gebrochen war. Nach mehreren mißglückten Versuchen per Hubschrauber Personal auf dem treibenden Schiff abzusetzen, strandete es am frühen Morgen des 2. Oktober auf dem Deich bei Petten, der Hondsbosschen Zeeweering. Bergungsunternehmen sahen keine Chance mehr, dass inzwischen stark beschädigte Schiff freizuschleppen, und so wurde beschlossen, an Ort und Stelle abzuwracken. Während der ersten Wochen dieser Aktion war der Deich bei Petten ein beliebtes Ausflugsziel. Die Stiftung »Nautische Monumenten« aus Den Helder erwarb den Feuerturm des Schiffes, und jetzt steht er wieder an seinem „Geburtsort“, auf der Reijkswerf Willemsoord. Die Funktionen der gestrandeten »TEXEL« werden jetzt von einer Grosstonne erfüllt. Die beiden letzten niederländischen Feuerschiffe teilten sich anschliessend die Station »NOORDHINDER«, wobei eines immer als Reserve bereitlag.

Kennung / Charakter

Vom navigatorischen und technischen Standpunkt war ein fester Leuchtturm einem Feuerschiff immer vorzuziehen, da das Schiff an seiner langen Ankerkette durch Wind, Wellen, Gezeiten und Strömung ständig in Bewegung war. Aus diesem Grund konnte das Feuer niemals einzelne Sektoren kennzeichnen, sondern musste ständig nach allen Richtungen hin sichtbar sein. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren fast alle Leuchttürme und Feuerschiffe mit einem festen Licht ausgerüstet. Um eine deutlichere Unterscheidung zwischen einzelnen Seezeichen zu sichern, wurden daher an Land einige Stationen mit zwei bis drei Türmen dicht beieinander gebaut, oder Feuerschiffe mit mehreren Laternen ausgerüstet.

Als bedingt durch den technischen Fortschritt verbesserte Leucht-Apparaturen möglich wurden, bekamen alle Leuchttürme und Feuerschiffe jeweils ihren eigenen Charakter. Durch rotierende optische Apparate (Reflektoren oder Optiken), konnte jetzt jedes Seezeichen seine eigene Kennung in die Nacht blinken. Nach einem bis mehreren Blitzen oder Blinken folgte immer eine Dunkelpause, nach welcher sich diese Kennung wiederholte.

Laterne Feuerschiff No.8

Paraboloptik

Die ersten niederländischen Feuerschiffe hatten um einen stabilen Mast mittschiffs eine Laterne, welche bei einbrechender Dunkelheit geheisst wurde. So konnte durch die Plazierung des Lichtes hoch über der Meeresoberfläche eine grössere Sichtweite erzielt werden. Die Lichtquellen bestanden anfangs aus Parabolreflektoren mit Argand´schen Lampen, welche mit Öl betrieben wurden. Später, als diese Lampenkränze drehbar wurden und einzelne Blinke aussandten, konnte man durch Zufügen oder Wegnehmen einiger Lampen unterschiedliche Kennungen erzielen. Dadurch war es bei Einsatz des Schiffes auf einer anderen Position (z.B. als Reserve-Feuerschiff) meist möglich, die Kennung den Angaben im Leuchtfeuer-Verzeichnis für die jeweilige Station anzupassen.

Neben dem Feuermast hatten die Schiffe meist auch ein bis zwei gewöhnliche Masten. Diese wurden benötigt, um Tagessichtzeichen, Sturmwarnungen und später auch Antennen anzubringen. Da bei Nacht das Licht jedem Seemann eindeutig zeigen konnte, um welches Feuerschiff es sich handelte, musste das Schiff auch während des Tages eine klare Kennung zeigen. Dazu befand sich meist am Mast über der Laterne ein festes Tagessichtzeichen in Form eines Balles, eines Kegels, oder in anderer geometrischer Form. Es waren auch weitere Kennungen üblich, z.B. die Farbe - fast immer Rot, und auf beiden Seiten des Rumpfes der Name der Station in grossen Lettern.

Im Laufe der technischen Verbesserungen der Lichtquellen wurde das Öllicht zuerst durch Gasglühlicht, und später durch elektrische Lampen ersetzt. Für diese musste der Strom durch Dieselgeneratoren an Bord erzeugt werden. Bei niederländischen Feuerschiffen waren das die einzigen Maschinen, da sie, mit einer Ausnahme, keine eigene Fahrmaschine besassen und zu ihren Stationen geschleppt werden mussten. In früheren Zeiten beherbergte ein Teil des Schiffsraumes nicht nur Wasser- und Brennstofftanks, sondern auch Kohlenbunker. Nach Umstellung auf elektrischen Betrieb wurde dieser Raum für Generatoren zur Stromerzeugung und Kompressoren für die, mit Pressluft betriebenen, Nebelhörner benötigt. Diese ersetzten frühere Nebelsignale wie Gongs, Glocken, Gewehr- oder Kanonenschüsse. Aber nicht nur mit Licht, Tagessichtzeichen und Nebelsignalen konnten die Feuerschiffe den Seeleuten die Navigation erleichtern. Man benutzte vor Einführung der Radionavigation auch Unterwasser-Glocken und Flaggenzeichen, später bekamen die Schiffe dann Radiopeilsender, Funkfeuer und auch Radar.

Ein Feuerschiff der Serie No.3-6 auf Position MAAS

Antriebsmaschinen

Bei orkanartigen Stürmen und schwerer See kam es mehrmals vor, dass die stabile Ankerkette eines Feuerschiffes brach. Dadurch geriet das Schiff ins Treiben, mit großer Gefahr für Schiff und Besatzung. Falls abgefeuerte Notsignale nicht rechtzeitig gesichtet und Hilfe geschickt wurde, waren sie hilflos dem Schicksal ausgeliefert. Deutsche und belgische Feuerschiffe waren dagegen mit eigenen Antriebsmaschinen ausgerüstet. Das hatte den Vorteil, dass die Schiffe nach einem Kettenbruch durch eigene Kraft wieder zu ihrer Station zurückkehren, oder aber einen sicheren Hafen ansteuern konnten. In Notsituationen konnte man so bei Gefahr selbst eingreifen ohne auf fremde Hilfe angewiesen zu sein.

Im Jahr 1936 versank in der Elbmündung das deutsche Feuerschiff »ELBE 1« während eines Orkans mit Mann und Maus. Daraufhin erwog man auch in den Niederlanden, die Feuerschiffe mit Antriebsmaschinen auszurüsten, um so bei schlechtem Wetter die enormen Zugkräfte auf die Ankerkette mindern zu können. Auch um bei Kettenbruch entweder die Position zu halten - oder aus eigener Kraft einen Schutzhafen anlaufen zu können. Allerdings wurde lediglich das Feuerschiff »MAAS« mit eigenem Antrieb versehen. Wegen der hohen Kosten wurde bei allen anderen niederländischen Feuerschiffen darauf verzichtet. Zwar verfügten die Schiffe über kleine Segel, aber diese dienten hauptsächlich als Stützsegel um Schlingerbewegungen zu unterdrücken.

Besatzung

Die allerersten - in Flussmündungen ausgelegten - Feuerschiffe hatten noch keine Besatzung. Ein Feuerwärter wurde bezahlt um bei Sonnenuntergang zum Schiff zu rudern und das Licht zu entzünden, und ebenso bei Sonnenaufgang wieder zu löschen. Erst später, als Feuerschiffe auf Seestationen ausgelegt wurden, kam auch eine Besatzung an Bord. Die Arbeit auf diesen Schiffen war kein Abenteuer, aber ein bewundernswerter Beruf - eine Mischung aus Leuchtturmwärter und Seemann. In den Niederlanden bestand die Besatzung aus 7 bis 13 Männern, abhängig von der Grösse des Schiffes. Das Leben an Bord war meist eintönig, mit abwechselndem Einsatz bei Wachdienst, Instandhaltungsarbeiten und Haushaltspflichten.

Jahrelang fungierten Feuerschiffe auch als Lotsen-Anforderungsstation, wobei die Verständigung mittels Licht(morse)zeichen oder mit Signalflaggen erfolgte. Zum Zweck der guten Beherrschung dieser Fähigkeiten wurden häufig Übungen mit den Besatzungen vorbeifahrender Schiffe abgehalten. Mit Marineschiffen wurden regelmässig Informationen ausgetauscht. Später meldete man auch zu festgesetzten Zeiten Wetterbeobachtungen für das KNMI (das Königliche Niederländische Meteorologische Institut) über Funk an die Küstenwache. Alle diese Meldungen wurden zusätzlich in einem monatlichen Bericht zusammengefasst.
Neben ihren üblichen Aufgaben mussten die Besatzungen auch einmal an wissenschaftlichen Versuchen teilnehmen. Am 28. Dezember 1923 wurde durch die Niederländische Fischerei-Versuchsanstalt in Utrecht beim Generalinspekteur des Lotsendienstes die Anfrage eingereicht, ob die Möglichkeit bestehe, Feuerschiffbesatzungen nach genauen Anweisungen Versuche mit Fischnetzen unternehmen zu lassen. Dem Ersuchen wurde stattgegeben und auf den Feuerschiffen wurde für einige Zeit "wissenschaftlich" gefischt.

Optik des Feuerschiff TEXEL No.10

Freizeitbeschäftigungen waren ein wichtiger Bestandteil des Bordlebens, da der Besatzung genug Freizeit zur Verfügung stand. Nach der Wache von 2 mal 4 Stunden innerhalb eines Etmals (24 Stunden) wurde einige Zeit mit Instandhaltungsarbeiten verbracht. Neben der verdienten Ruhe wurde die verbleibende Zeit meist mit (nautischen) Bastelarbeiten gefüllt. Beliebteste Beschäftigungen waren Schnitzen, Knüpfen, Mattenflechten, Holzarbeiten und Buddelschiffe bauen. Daneben wurde natürlich auch oft geangelt. Vor der Einführung von Kühlschrank und Tiefkühltruhe konnten frische Lebensmittel nicht lange aufbewahrt werden. Deshalb war gekochter oder gebackener Fisch eine willkommene Abwechselung auf der Speisekarte. Das Essen wurde schrecklich eintönig, wenn der wöchentliche Besuch des Versorgungsschiffes durch schlechtes Wetter verhindert wurde. Dann war man auf den Schiffszwieback der Notrationen angewiesen. Bei dem - normalerweise - wöchentlichen Besuch des Versorgungsschiffes gab´s frische Lebensmittel, Diesel, Wasser, Post, sowie Zeitungen und Zeitschriften. Und wenn man wieder einmal seine Dienstwochen an Bord hinter sich hatte, brachte das Schiff auch die Ablösungs-Mannschaft.

Der Aufenthalt an Bord war in früheren Zeiten nicht unbedingt angenehm. Der Besatzung stand nur ein Gemeinschaftsraum zur Verfügung, in dem gewohnt, gekocht, gegessen und geschlafen wurde. Geheizt wurde mit Kohleöfen. Wenn bei Sturm die Wellen über das Deck spülten, konnte kaum gelüftet werden und unter Deck wurde es stickig, feucht und ungemütlich. Gab es Verletzte oder Kranke, die zum Festland gebracht werden mussten, wurde die Krankenflagge geheisst. Auf dem Feuerschiff »MAAS« flatterte diese Flagge im Februar 1923 einen ganzen Tag lang um das Lotsenboot zu informieren, allerdings ohne Ergebnis. Nach Einbrechen der Dunkelheit versuchte man die Aufmerksamkeit mit Lichtsignalen auf sich zu lenken, was auch endlich gegen 22.30 Uhr gelang. Dem Koch war die Kombüsentür vor den Fuss gekracht und inzwischen war der heftig schmerzende Knöchel so stark angeschwollen, dass der arme Kerl kaum noch laufen konnte. Zu dieser Zeit gab es leider noch keine Funkverbindung mit den Feuerschiffen.

Die drei zuletzt gebauten niederländischen Feuerschiffe, zwei zu Beginn der 50er Jahre und das letzte 1963, waren im Vergleich mit ihren Vorgängerinnen sehr komfortabel, und - gemessen an ihrem Baudatum - mit der modernsten Technik ausgestattet.

Grosse Gefahr für Besatzung und Schiff bestand bei dichtem Nebel, wobei die Gefahr durch ein anderes Schiff gerammt zu werden am grössten war. Während solcher Wetterlagen fuhren Schiffe häufig extrem dicht am Feuerschiff vorbei. Das geschah allerdings nicht nur zu Zeiten schlechter Sicht, auch andere Umstände, wie die Unaufmerksamkeit der „gegnerischen“ Mannschaft, führten oft zu solchen Beinahe-Zusammenstössen. Wenn der Wachmann ein Schiff auf Kollisionskurs auf das Feuerschiff zukommen sah, versuchte er zuerst mit Lichtsignalen, und dann per Funk die Mannschaft des näherkommenden Schiffes zu warnen. Viele Male wäre es fast zu solchen Zusammenstössen gekommen, aber glücklicherweise wurden niederländische Feuerschiffe von ernsthaften Unfällen dieser Art verschont.
Früher mussten die Besatzungen immer acht Wochen an Bord bleiben, danach verbrachten sie jeweils vier Wochen an Land. Allerdings war der Landaufenthalt kein Urlaub, man wurde dort zu verschiedenen Arbeiten eingesetzt. In einem Rundschreiben vom 29. März 1905 wurde angekündigt, das es für die Besatzungen der Feuerschiffe eine Änderung im Dienstplan geben würde. Die Änderung besagte, das nun nach nur vier Wochen Borddienst zwei Wochen an Land folgen sollten. Im Zusammenhang mit der Verkleinerung der Feuerschiffs-Flotte wurde später das Schema erneut geändert, nach nur zwei Wochen an Bord folgten zwei Wochen an Land.


Feuerschiff TEXEL No.10

Das Ende

Am 21. März 1994 wurde das letzte niederländische Feuerschiff von der Station »NOORDHINDER« eingeholt und durch eine Grosstonne ersetzt. Damit kam für uns das Ende einer rund 150-jährigen Tradition. Die moderne Technik hat nun die Arbeit dieser Schiffe und ihrer Besatzungen übernommen. Feuerschiffe nahmen in der maritimen Geschichte, betreffend ihrer Form und Funktion, einen Sonderplatz ein. Ihr Rumpf war meist kurz und plump, aber äusserst geeignet für das angestrebte Ergebnis - die Sicherheit auf See. Dieser Wunsch nach Sicherheit ist sehr verständlich, da die niederländische Küste, bedingt durch zahlreiche Untiefen und Sandbänke, für die Schiffahrt äusserst gefährlich ist. Durch das Auslegen der Feuerschiffe sind mit Sicherheit viele Schiffbrüche verhindert worden. Sie waren dem Seemann gute Lotsen, die ihn durch dieses gefährliche Seegebiet sicher leiteten.
Die beiden letzten Feuerschiffe sollen als Museums-Schiffe erhalten bleiben und so ein Fundament für die interessante Geschichte der niederländischen Küsten-Befeuerung bilden. Eines hat in Den Helder seinen endgültig letzten Liegeplatz gefunden.

Mit Dank an: Herrn A. Boon, Herrn R. v. d. Veen, Frau L. v. d. Steen,

Übersetzung durch Karl R. Spitzer
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