| Het licht op zee | |
De beknopte geschiedenis van het fenomeen lichtschip |
Wat is een lichtschip ?
Lichtschepen, in vroegere
tijden ook wel vuurschepen genoemd, zijn schepen waarop een vuurtoren staat.
Deze schepen werden voor anker gelegd in de nabijheid van zandbanken, ondiepten
of rotsen, soms ver uit de kust, daar waar eigenlijk behoefte bestond aan een
vuurtoren. Om de een of andere reden was het niet mogelijk op die plaats een
vuurtoren te bouwen. In de maritieme geschiedenis wordt het lichtschip, wat
betreft vorm, beschreven als het minst sierlijke schip. Het lichtschip worstelde
met de aanspraak op identiteit. het was een vreemde mengeling van vuurtoren
en schip.
De omvangrijke romp van het schip, volgestouwd met tanks en machines en de kleine
toren misten de schoonheid van de elegante vuurtoren op het vaste land. Geen
bewerkte trappen, die het interieur opluisterden. Geen sierlijk hekwerk als
galerij rond het lantaarnhuis. De degelijkheid van het schip was van groot belang,
het moest bestand zijn tegen stormen en zware zeegang om haar funktie te vervullen.
Lichtschepen lagen op plaatsen waar andere schepen het liefst zover mogelijk
van verwijderd bleven. Het doel van een lichtschip was als navigatiemiddel de
veiligheid op zee te bevorderen. Stevig verankerd bleef het enkele jaren op
haar positie liggen tot het tijd was voor reparatie en / of onderhoud.
|
De eerste schepen waren veelal
omgebouwde houten schepen. |
 |
Lichtschip"NORE" |
Het begin
Het principe van een schip voorzien van
een licht in de mast was niet nieuw. Als voorloper van het ankerlicht was het,
in de tijd van Julius Caesar, de gewoonte op de Romeinse galjoenen bij het vallen
van de duisternis een vuurkorf in de mast te hangen, om zichtbaar te zijn voor
de andere schepen. Er wordt in de martieme geschiedenis voor het eerst gesproken
over een drijvend licht tijdens Nederlandse - Deense onderhandelingen in 1649.
De Nederlanders verzochten de Denen een drijvend licht te plaatsen bij het eiland
Anholt. Aan dat verzoek is niet voldaan. Wel hebben de Denen andere maatregelen
getroffen, door vuurtorens te bouwen en de vaarweg met tonnen af te bakenen.
 |
In 1731 is door de Engelsen
het eerste officiële lichtschip uitgelegd in de monding van de Thames.
Dit eerste lichtschip droeg de naam "Nore" en was een omgebouwde
vrachtsloep voorzien van een mast met een dwarsbalk, waaraan bij het invallen
van de duisternis aan beide einden lantaarns gehesen werden. De "Nore"
was een enorm succes, maar werd pas veel later in de gehele wereld opgevolgd. |
In trechtervormige mondingen van rivieren,
waar modder en slib geen goede ondergrond vormden voor de bouw van een vuurtoren
was een lichtschip een uitkomst. Evenals bij rotsen en riffen waar het erg moeilijk
was en heel veel geld kostte een vuurtoren te bouwen kon een lichtschip voor
anker gaan.Bovendien was een lichtschip gemakkelijk te verplaatsen en daarmede
de wijzigingen in de posities van banken en vaarwaters volgen.
De eerste lichtschepen
1807 In de monding van de Eider werd door Duitsland het eerste lichtschip uitgelegd, het was een omgebouwde loodskotter.
1811 Ierland volgde en legde op 16 november het eerste lichtschip uit op de positie "KISH". Het was een nederlands houten schip, genaamd "VRONIA GESINA", dat voor dit doel was uitgerust met driemasten en drie lantaarns.
1814 In Nederland was sprake over het uitleggen van een lichtschip. Daartoe werd de kanonneerboot nr. 101 omgebouwd en bij het Vlie onder de naam "SCHUYTEZAND" op de positie Zwaansbalg uitgelegd.
1820 Twee lichtschepen werden in Amerika aan de oostkust gestationeerd, n.l. "WILLOUGHBY SPIT" dat in hetzelfde jaar werd verlegd naar "CRANEY ISLAND" in de staat Virginia en "NORTH PASS" in de staat Mississippi.
1829 In de maand juli volgde Denemarken met een schip bij Læso Trindel.
1845 Door Frankrijk werd het eerste lichtschip "TALAIS" uitgelegd in de monding van de Gironde.
1848 Daarna volgde België met het lichtschip "PAARDEMARKT", dat werd uitgelegd bij de gelijknamige zandbank.
1858 Nederlands eerst gebouwde lichtschip ging naar de positie "NOORDHINDER". Het schip had 2 masten en aan de voorste of grote mast werd een lantaarn, met 8 Argandlampen met reflectoren, gehesen.
1863 De lichtschepen "MARDYCK" en "RUYTINGEN" markeerden sinds dit jaar de Franse kust tussen Calais en Duinkerken.
 |
Lichtschip lantaarn met Argand lampen voor parabolische reflectoren |
Nederlandse lichtschepen
In 1814 werd het eerste Nederlandse lichtschip uitgelegd op de positie Zwaansbalg, genaamd "SCHUYTEZAND". Het was een omgebouwde kanonneerboot, die was uitgerust met een lantaarn. Dit schip heeft waarschijnlijk dienst gedaan tot 1824. Het eerst lichtschip, dat speciaal voor dit doel gebouwd was, is op 16 november 1858 uitgelegd bij de Noordhinderbank met de naam "NOORDHINDER". Het schip was uitgerust met 8 Argandlampen, voorzien van parabolische reflectoren. In 1881 volgden de "TERSCHELLINGERBANK" en "SCHOUWENBANK", in 1890 "HAAKS" en in 1891 "MAAS".
Rond de eeuwwisseling had Nederland 6 lichtschepen, waarvan 5 schepen voor de kust waren gestationeerd n.l. "NOORDHINDER", "SCHOUWENBANK", "MAAS", "HAAKS" en"TERSCHELLINGERBANK" en 1 reserve schip. Gedurende een korte periode van 1917 tot 1921 hebben ook twee Nederlandse lichtschepen op de positie Doggersbank noord en Doggersbank zuid gelegen.
In 1930 is het station "MAAS" opgeheven en in 1934 volgde om economische reden het station "SCHOUWENBANK". In 1940 zijn de overige 3 lichtschepen binnen gehaald. Bij het binnenhalen van het lichtschip "TERSCHELLINGERBANK" bleek de gehele bemanning verdwenen te zijn. Zij waren overgestapt op andere schepen, waarvan enkele naar Engeland ontkwamen, de anderen waren teruggekeerd naar het vaste land.
Na de oorlog, mede ter ondersteuing van de van mijnen vrij gemaakte scheepvaartroutes, zijn de lichtschepen weer uitgelegd. Zo werd in februari 1946 het eerste lichtschip uitgelegd op de positie "GOEREE", gevolgd door "TEXEL" in maart 1947, "TERSCHELLINGERBANK" in december 1948 en tenslotte "NOORDHINDER" in januari 1954.
Na de oorlog zijn er nog 3 nieuwe lichtschepen gebouwd. In 1952 kwam het eerste nieuw gebouwde schip in dienst, het tweede volgde in 1953, beiden zijn gebouwd op de Rijkswerf Willemsoord te Den Helder. Het laatste lichtschip, gebouwd bij de Scheepswerf De Waal te Zaltbommel was in 1963 gereed om uitgelegd te worden. Hiermee kwam het aantal op 6 lichtschepen. In 1965 werd het eerste van dit aantal lichtschepen nr. 7, gebouwd in 1911 en als reserve dienst deed, afgestoten. Met het op 14 september 1971 ingebruik nemen van het lichtplatform "GOEREE" is het volgende lichtschip nr. 8, gebouwd in 1923, buitendienst gesteld. Het derde nr. 9 gebouwd in 1933 dat op de positie Terschellingerbank lag, volgde in 1979. De 3 overgebleven lichtschepen werden in de periode 1976 tot 1983 geautomatiseerd, waarna zij zonder bemanning, afwisselend op de positie "NOORDHINDER" en "TEXEL" lagen.
 |
 |
|
|
Lichtschip No.8
op positie MAAS
|
Lichtschip
No.11 TEXEL gestrand
|
Tijdens een zware storm op 1 oktober
1991 sloeg het lichtschip nr.11, dat op de positie "TEXEL" lag, los.
Na mislukte pogingen om personeel over te zetten op het lichtschip, strandde
zij in de vroege morgen van 2 oktober op de Hondsbossche Zeewering bij Petten.
Bergers zagen geen kans om het lichtschip los te trekken en er werd besloten
het ter plaatse te slopen. De "Stichting Nautische Monumenten" uit
Den Helder zag kans de lichttoren te redden en deze staat nu opgesteld op de
plaats waar het lichtschip gebouwd werd, Rijkswerf Willemsoord. Het gestrande
lichtschip werd nog een korte periode vervangen door lichtschip nr.10. In februari
werd het lichtschip binnen gehaald en vervangen door een grote boei.
Het aantal schepen is dan teruggebracht tot 2 stuks, de nr.10 als reserve
schip en nr.12 op de positie "NOORDHINDER".
Herkenning
Uit technisch oogpunt was een vaste vuurtoren verre
te verkiezen boven een lichtschip, dat achter het anker lag te zwaaien al naar
gelang de stroming, getijde en wind. Om die reden kon het licht ook niet binnen
bepaalde sectoren worden uitgezonden, het moest steeds van alle kanten waarneembaar
zijn. In het begin van de 19e eeuw waren vuurtorens en lichtschepen uitgerust
met een vast licht. Om hier en daar een duidelijk herkenningspunt te hebben
werden op het land twee vuurtorens vlak bij elkaar gebouwd of werd een lichtschip
met twee of zelfs drie lichten uitgerust.
Toen de technische vooruitgang meer geavanceerde apparatuur leverde kreeg het lichtschip evenals de vuurtoren een eigen karakter. Na een of meerdere schitteringen volgde altijd een periode van duisternis, dat maakte ook een lichtschip bij nacht herkenbaar.
 |
Lantaarn lichtschip No.8 |
 |
Paraboloptiek |
De eerste Nederlandse lichtschepen hadden midscheeps een zware mast waaromheen een lantaarn bij het invallen van de duisternis werd gehesen. De lichtbron bestond uit olielampen met parabolische reflectoren. Door de reflectoren in een andere stand te zetten kon het karakter van het licht op een eenvoudige wijze veranderd worden. Naast de lichtmast had een lichtschip ook één of twee gewone masten. De mast werd gebruikt om dagmerken in te hangen voor stormwaarschuwingen.
Omdat het licht in de nachtelijke uren
een bepaald karakter had, waaraan men kon zien om welk lichtschip het ging,
was herkenning bij daglicht ook van belang, daarom bevond zich boven in de mast
een vast dagmerk. Daarnaast waren nog andere identificeringen mogelijk, namelijk
de kleur, meestal rood, en aan beide zijde van de romp de naam van de positie
in grote letters.
Door de hoge plaatsing van het licht boven het wateroppervlak kon men het licht
op grotere afstand waarnemen. De lichtbron bestond in vroegere tijden uit olielampen,
later vervangen door gaslicht en nog later door een elektrische gloeilamp.
In vroegere tijden werd het ruim niet alleen gevuld met water- en brandstoftanks, maar waren er ook kolenbunkers. Later werden generatoren in het ruim geplaatst voor het opwekken van elektriciteit en compressoren voor het samenpersen van lucht om het geluid van het mistsignaal voort te brengen, hiermee werd de mistbel, geweer of kanonschoten vervangen.
Niet alleen met het licht, dagmerken en misthoorn of bel was een lichtschip de zeeman tot nut bij het navigeren, maar stond hem vroeger ook met onderkloksignalen en vlaggenseinen bij en later met radiopeilingen, radio mistsignalen, radiocontact en radar.
|
Een lichtschip van de serie No.3-6 op positie MAAS |
Voortstuwingsmotoren
Veelal hadden lichtschepen geen voortstuwingsinrichting,
maar werden van en naar hun positie gesleept. Het is meermalen voorgekomen dat
bij zwaar weer een lichtschip, ondanks de zware kettingen van het anker is losgeslagen
en op drift raakte met groot gevaar voor schip en bemanning, die aan hun lot
waren overgelaten als niet op hun noodsignalen tijdig hulp kwam opdagen om een
verbinding tot stand te brengen. Duitse en Belgische lichtschepen waren uitgerust
met een voortstuwingsmotor. Dat had het voordeel dat de schepen na het losslaan
zelf in staat waren weer op hun juiste positie te gaan liggen, maar ook het
terugkeren naar de haven kon op eigen kracht plaatsvinden. Tijdens noodsituaties
kon men in ieder geval zelf ingrijpen zonder dat men hoefde af te wachten of
de noodsignalen wel ontvangen waren.
Nadat het Duitse lichtschip "ELBE
1" in de monding van de Elbe tijdens zware storm in 1936 met man en muis
verging, heeft men om dit gevaar te verminderen overwogen de Nederlandse lichtschepen
ook met machine en schroef uit te rusten om tijdens slecht weer de enorme trekkracht
op de ketting te verminderen en in het ergste geval van breuk het schip op positie
te houden of veilig op eigen kracht naar de haven te varen. Alleen het lichtschip
"NR. 8" heeft men met een voortstuwingsmotor uitgerust. Vanwege de
hoge kosten heeft men er voor andere lichtschepen vanaf gezien. Wel hadden de
schepen beschikking over zeilen, die hoofdzakelijk als steunzeilen dienst deden
om het slingeren tegen te gaan.
Bemanning
De allereerste lichtschepen, die in de monding
van een rivier werden uitgelegd hadden geen bemanningsleden. Een lichtopsteker
werd betaald om bij zonsondergang en zonsopgang naar het schip te roeien om
het licht te ontsteken of te doven. De schepen die later ver op zee werden uitgelegd
kregen bemanning aan boord. Het werken aan boord van een lichtschip verschafte
geen avontuur. Toch was het een bewonderenswaardig beroep, een mengeling van
lichtwachter en zeeman. De bezetting bestond gemiddeld uit 7 tot 13 personen,
afhankelijk van de grootte van het lichtschip.
Het leven op een lichtschip was eentonig, om beurten had de bemanning de wacht en verrichtte onderhoud- en huishoudelijke karweitjes. Jaren lang hebben de lichtschepen dienst gedaan als aanvraagstation voor loodsen, d.m.v. licht-, morse- of vlaggenseinen. Daarom werden geregeld oefeningen gehouden o.a. met bemanningen van passerende schepen. Marine schepen wisselden geregeld boodschappen uit. Later werden ook weerrapporten opgemaakt t.b.v. het KNMI en via de kustwacht per radio doorgegeven. Van alle berichten werd een maandstaat opgemaakt.
Naast de normale werkzaamheden moest de bemanning ook wel eens wetenschappelijke proeven doen. Zo werd op 28 december 1923 door het Nederlandsche Visscherij Proefstation te Utrecht een verzoek ingediend bij de Inspecteur Generaal bij het Loodswezen of het mogelijk was dat de bemanning van een lichtschip na nauwkeurige instructies proeven kon doen met vissersgaren. Dit verzoek werd ingewilligd.
 |
Optiek van de lichtschip TEXEL No.10 |
Ontspanningsaktiviteiten waren een belangrijk onderdeel van het leven aan boord, omdat er genoeg tijd was om te relaxen. Naast de wacht van 2 maal 4 uur per etmaal werd 2 uren besteed aan huishoudelijk werk en onderhoud. De resterende uren werden, behalve met rust, gevuld met (nautische) huisvlijt. Een geliefde bezigheid was houtsnijwerk, touwknopen, manden vlechten, timmeren en scheepsmodellen in flesjes maken.
Daarnaast werd er ook gevist. In de tijd dat er nog geen koelkasten en diepvrieskisten voorhanden waren, kon vers eten niet lang bewaard worden en gaf gestoofde of gebakken vis een welkome afwisseling op het menu. Het eten was eenvoudig en als het weer het niet toeliet dat bevoorrading kon plaatsvinden, dan was men aangewezen op het noodrantsoen van scheepsbeschuit. Eens per week kwam het bevoorradingsschip met voedsel, olie, water, post, tijdschriften en kranten en als het tijd was voor het "vervang" de aflossingsploeg.
Het verblijf aan boord van een lichtschip was in vroegere tijden niet aangenaam. De bemanning verbleef in een gemeenschappelijke ruimte, waarin gewoond, gekookt, gegeten en geslapem werd. Als verwarming had men kolenkachels. Vaak was het er bedompt, zeker als er niet gelucht kon worden vanwege slecht weer en de golven over het dek spoelden.
Als een gewonde of zieke naar de wal moest worden gebracht werd een ziekenvlag gehesen. Zo heeft in februari 1923 op het lichtschip "Maas" een hele dag de ziekenvlag gewapperd om de loodsboot te informeren, maar zonder resultaat. Nadat de duisternis was ingevallen heeft men getracht de aandacht met lichtseinen te trekken, dat lukte om 22.30 uur. De kok had de kombuisdeur tegen zijn enkels gekregen. De pijnlijke enkel was erg gezwollen en de kok kon nauwelijks meer lopen. In die tijd was er nog geen radio-apparatuur aanwezig op het schip.
De laatste drie lichtschepen, waarvan er twee gebouwd zijn in het begin van de vijftiger jaren en de laatste in 1963 waren vergeleken bij de andere lichtschepen heel comfortalbel en voorzien van, voor die tijd, de modernste snufjes.
Het grote gevaar voor bemanning en schip was dichte mist, waarbij de kans op een aanvaring het grootst was. Regelmatig voeren schepen tijdens deze weersomstandigheden rakelings langs het lichtschip. Dit gebeurde niet alleen tijdens dichte mist, ook andere omstandigheden speelden een rol, zoals onoplettendheid van de bemanning van een schip. Zag de wachtsman een schip recht op het lichtschip afkomen, dan probeerde hij met lichtsignalen en later met radio de bemanning op het naderende schip te waarschuwen. Diverse malen heeft een bijna aanvaring plaatsgevonden. Ernstige ongelukken, waarbij Nederlandse lichtschepen betrokken waren zijn gelukkig niet voorgekomen.
Vroeger was de bemanning 8 weken aan boord en 4 weken aan de wal. De periode aan de wal was geen vakantie, men werd voor werkzaamheden aan de wal ingezet. In een circulaire d.d. 29 maart 1905 werd aangekondigd dat een wijziging kwam in de aflossing van de lichtwachters op de lichtschepen. De bedoelde wijziging hield in dat zij 4 weken aan boord van de lichtschepen en 2 weken aan de wal zouden blijven. In verband met de inkrimping van het aantal lichtschepen werd het rooster op 1 mei 1955 opnieuw gewijzigd. De bemanning ging voor 2 weken naar zee en 2 weken aan de wal.
 |
 |
| Lichtschip TEXEL No.10 |
Het Einde
Op 21 maart 1994 is het laatste lichtschip
van de positie Noordhinderbank binnengehaald en vervangen door een grote boei.
Met het binnenhalen van het laatste Nederlandse lichtschip kwam voor ons land
een einde aan ruim 150 jaar lichtschip-traditie. De moderne techniek heeft het
werk van de lichtschepen overgenomen. Een lichtschip heeft in de maritieme geschiedenis
een speciale plaats ingenomen, wat betreft hun vorm en funktie. De vorm van
deze schepen was kort en lomp, maar uiterst geschikt voor het doel dat werd
beoogd, de veiligheid op zee. De behoefte aan die veiligheid was zeer gewenst.
De Nederlandse kust is gevaarlijk vanwege de vele ondiepten en zandbanken. Vele
schipbreuken zijn voorkomen met het uitleggen van lichtschepen. Zij zijn voor
de zeeman een gids geweest en hebben hen langs gevaarlijke plaatsen geleid.
De laatste 2 lichtschepen zullen worden behouden als museumlichtschepen en daarmee
een interessant onderdeel vormen van de Nederlandse historie betreffende de
kustverlichting. Het oudste lichtschip heeft in Den Helder haar laatste definitieve
ligplaats gekregen.
Met dank aan: de heer A. Boon, de heer R. v. d. Veen, mevrouw L. v. d. Steen,
Webdesign: Dirk Kirchmann, Anja Gloger und KRS
Niets mag uit deze uitgave overgenomen of gepubliceerd worden zonder schriftelijke toestemming.
Alle rechten liggen bij
de webmaster van deser homepage - Dirk Kirchmann
Copyright © 1997 - 2003 - www.Texel-No10.de